Email: info@eurocar.vn
Hotline: 058 839 6666
Add: 42 P. Đông Quan, Nghĩa Đô, Cầu Giấy, Hà Nội
Nếu ngày nay có vẻ là một thời kỳ đầy biến động trong chính trị toàn cầu và cả thế giới nhỏ bé của ngành công nghiệp ô tô, thì có lẽ cũng có chút an ủi khi biết rằng các nhà sản xuất ô tô cũng đã từng “nóng máu” vào đầu những năm 1990. McKinsey – công ty tư vấn quản lý – phần nào phải chịu trách nhiệm sau khi công bố một bản thảo luận được lý giải chặt chẽ và thu hút sự chú ý toàn cầu. Họ đã phân tích các con số và kết luận rằng không nhà sản xuất ô tô nào có sản lượng dưới một triệu xe mỗi năm có thể tồn tại trừ khi họ sáp nhập hoặc liên kết với một đối tác. Bản báo cáo còn chỉ rõ rằng có hai hãng xe đang ở trong tình thế tiến thoái lưỡng nan: quá lớn để bị thâu tóm, nhưng lại quá nhỏ để tồn tại một mình.
Một trong hai hãng đó là Renault, và hãng còn lại là BMW. Các chuyên gia tư vấn lập luận rằng Daimler-Benz được bảo vệ nhờ việc đa dạng hóa sang lĩnh vực hàng không vũ trụ và các dịch vụ công nghệ khác, trong khi BMW thì lại quá… thuần chất là một công ty ô tô, phụ thuộc vào việc sản xuất số lượng vừa phải với lợi nhuận cao. Đáng tiếc thay, Daimler-Benz cho rằng như vậy vẫn chưa đủ và đã bắt tay với Chrysler, còn BMW thì, vào năm 1991, bắt đầu cực kỳ sốt sắng trong việc tìm ra một giải pháp.
BMW hoàn toàn không có ý định bị thâu tóm bởi một công ty lớn hơn; gia đình Quandt vẫn nắm giữ phần lớn cổ phần và công ty thì vẫn đang làm ăn rất tốt. Tuy nhiên, CEO Eberhard von Kuenheim – giống như mọi người khác – cũng nhìn thấy sự hợp lý trong lập luận của McKinsey. Ông kết luận rằng vì sản lượng của BMW vẫn còn dưới con số một triệu xe mỗi năm mà McKinsey cho là ngưỡng sống còn, nên BMW cần phải phát triển; giờ là lúc đi tìm một hãng xe để mua lại, để trở thành bên thâu tóm thay vì bị thâu tóm.
BMW đã bắt đầu cuộc săn lùng.
Vào đầu năm 1991, von Kuenheim đã cử Wolfgang Reitzle – thành viên hội đồng quản trị phụ trách kỹ thuật – đi tìm một thương hiệu cao cấp phù hợp với BMW. Ứng viên đầu tiên là Rolls-Royce/Bentley – khi đó vẫn thuộc sở hữu chung của công ty kỹ thuật Anh Quốc Vickers. Họ chắc chắn là thương hiệu cao cấp, và BMW khi đó cũng đang lên kế hoạch cung cấp cho họ nhiều thiết bị điện từ dòng 7 Series cùng động cơ cho một mẫu xe nhỏ hơn. Nhưng vấn đề là sản lượng sản xuất của Rolls-Royce/Bentley quá thấp, không giúp BMW tăng được quy mô – điều mà hãng rất cần. BMW cần một “con cá lớn” hơn để nuốt trọn.
Reitzle đã tìm thấy ứng viên lý tưởng ở Land Rover – khi đó đang hoạt động như một tổ chức bán tự trị bên trong Tập đoàn Rover. Đây là lựa chọn hoàn hảo, dù công ty mẹ Rover sản xuất những chiếc xe tẻ nhạt với độ tin cậy kém mà chỉ người Anh mới mua với số lượng đáng kể, thì họ lại sở hữu hai viên ngọc quý được giấu kín.
Land Rover, bao gồm cả Range Rover, là những chiếc xe kém tin cậy – giống như các mẫu xe khác của Rover – nhưng điều đó có thể khắc phục được. Điều mà Land Rover mang lại là biên lợi nhuận cao và một thương hiệu off-road cao cấp ngang tầm với BMW, trong khi gần như không có sự trùng lặp thị phần. Land Rover là một lựa chọn hoàn hảo – và còn hơn thế nữa.
Do ban lãnh đạo thiển cận, dòng xe Mini đã bị bỏ quên suốt nhiều năm và trở nên quá lỗi thời, đến mức không còn đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn hiện đại. Rover cũng có mẫu xe nhỏ 100 (trước đây là Metro), nhưng nó cũng đã cũ kỹ và xuống cấp – Rover đang tuyệt vọng cần một mẫu xe nhỏ mới. Họ đã hợp tác với Honda, nhưng có lẽ là sáng suốt khi công ty Nhật Bản không cho phép Rover sản xuất phiên bản riêng của các mẫu xe nhỏ Honda cho thị trường châu Âu. Honda cần đảm bảo lợi nhuận, và nếu Rover sản xuất xe nhỏ dựa trên nền tảng Honda thì điều đó sẽ làm giảm khả năng tăng sản lượng của chính Honda tại châu Âu.
Reitzle – cùng với Anglohle, người có vốn tiếng Anh hoàn hảo và am hiểu sâu sắc văn hóa Anh – tin chắc rằng Mini có thể trở thành một thương hiệu độc lập, chứ không chỉ là một “di tích” 30 năm lỗi thời trong dòng sản phẩm của Rover. Thay vì đàm phán với Tập đoàn Rover – mà ông xem thường ở mức nhẹ – Reitzle đã tiếp cận trực tiếp chủ sở hữu của Rover: Tập đoàn British Aerospace. Công ty này chấp nhận mức giá đề nghị, nhưng nhấn mạnh rằng BMW không thể chỉ chọn lọc những thương hiệu mình muốn mà phải mua toàn bộ tập đoàn Rover, vốn đã có phần “mục nát”.
Reitzle nhận thấy hàng loạt vấn đề từ đây: dòng sản phẩm hỗn tạp của Rover không hề cao cấp, tệ hơn nữa là phần lớn dựa trên nền tảng của Honda – điều này sẽ dẫn đến một mối quan hệ tay ba phức tạp với một nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Bất chấp sự hấp dẫn của Land Rover và Mini, toàn bộ tập đoàn Rover lại không phải là một lựa chọn phù hợp, và Reitzle đã sáng suốt quyết định rút lui.
Điểm dừng tiếp theo của ông là Stuttgart, nơi đặt trụ sở của Daimler-Benz và Porsche. Rõ ràng, việc hợp tác với Mercedes có thể mang lại những lợi ích hợp tác, nhưng Reitzle đã tạo ra một vài kẻ thù ở đó (một câu chuyện trong BMW by Design) và hai thương hiệu này hơn cả là những kẻ thù tự nhiên chứ không phải bạn bè. Rồi đến Porsche.
Không thể có sự kết hợp nào hoàn hảo hơn; hai thương hiệu Đức đều cam kết vào sự xuất sắc trong kỹ thuật và sản phẩm thể thao, cộng thêm – điều tuyệt vời nhất đối với BMW – một trong hai hãng xe này đang gặp khó khăn tài chính. Porsche đang vật lộn với mẫu 968, một phiên bản facelift mạnh mẽ của chiếc 944 sử dụng động cơ bốn xy-lanh, rất tốn kém để sản xuất và – nhờ vào tỷ giá hối đoái giữa đô la Mỹ và Deutsche Mark – đang bị lỗ, trong khi chiếc 911 cũ kỹ gần như không mang lại lợi nhuận.
Tệ hơn nữa, Porsche đã phải ghi nhận một khoản lỗ 300 triệu đô la sau khi hủy bỏ mẫu sedan bốn cửa 989 chưa kịp ra mắt. Vào thời điểm đó – mặc dù giờ đây điều này có vẻ hài hước khi Porsche hiện nay cung cấp bốn mẫu xe với kiểu dáng thân xe bốn cửa – việc Porsche làm một chiếc sedan bốn cửa là một bước đi mang tính cách mạng. Đội ngũ thiết kế trưởng Harm Lagaay đã tạo ra một chiếc sedan có vẻ ngoài hấp dẫn, mở đường cho phong cách của thế hệ 993 sau này của chiếc 911. Vấn đề không phải là vẻ ngoài; các kỹ sư đã “vượt rào” khi sử dụng động cơ V8 độc đáo và chi phí đội lên đến mức giá niêm yết sẽ vượt qua 200.000 đô la ngày nay. Đó là một chiếc Porsche phù hợp nhưng lại đến vào thời điểm sai lầm.
Reitzle đã gặp gỡ gia đình Porsche, bao gồm cả kỹ sư Ferdinand Piech, và trình bày kế hoạch của mình. BMW sẽ mua lại công ty, nhưng sẽ bảo vệ các mẫu xe của Porsche bằng cách giữ nguyên ban quản lý để điều hành công ty, giúp họ có thể đầu tư vào một chiếc 911 mới và mở rộng dòng sản phẩm. BMW sẽ cung cấp hỗ trợ mua sắm, cơ sở kiểm tra, logistics và tiếp cận vốn – những yếu tố đang làm suy yếu nhà sản xuất xe thể thao này. Tất cả những gì gia đình Porsche cần làm là đưa ra giá của mình. Và họ đã làm vậy, với mức giá lên tới 600 triệu đô la – một số tiền khổng lồ đối với một nhà sản xuất xe thể thao nhỏ bé đang chênh vênh trên bờ vực và không kiếm được lợi nhuận.
Reitzle đã mang con số 600 triệu đô la trở lại gặp CEO BMW von Kuenheim, người vô cùng tức giận vì sự vô lễ của Porsche, vì số tiền này lẽ ra có thể mua lại Tập đoàn Rover với sản lượng cao hơn nhiều, dù ít hấp dẫn hơn. Tuy nhiên, Reitzle đã có một lá bài tẩy, vì các cuộc đàm phán với Ferdinand Piech ở Porsche đã dẫn đến một đề nghị thay thế, đó là Reitzle gia nhập Porsche với tư cách CEO và lật ngược tình thế cho công ty Stuttgart. Reitzle khao khát trở thành CEO và đã chấp nhận lời mời của Piech. Von Kuenheim càng thêm tức giận, không chỉ vì Porsche yêu cầu một mức giá quá cao, mà họ còn mời cả Reitzle làm CEO!
Điều này là hoàn toàn không thể chấp nhận đối với von Kuenheim, người lúc này đã vô cùng giận dữ và giữ chặt Reitzle theo hợp đồng, điều khoản cấm anh ta đơn giản rời đi và gia nhập một nhà sản xuất ô tô khác.
Đó là một vết nhơ trong sự nghiệp của Reitzle mà von Kuenheim không sẵn lòng bỏ qua và quên đi. Khi người đàn ông lớn tuổi quyết định nghỉ hưu và ngồi vào Hội đồng Giám sát, Reitzle đã bị bỏ qua để nhường chỗ cho Giám đốc Sản xuất Bernd Pischetsrieder. Thật không may, người mới lãnh đạo lại gặp phải vấn đề cũ và giải pháp đã quá lỗi thời. Giờ đây, khi Porsche đã không còn là lựa chọn, không có nhiều đối tác cho BMW hợp tác, và Pischetsrieder đã chọn một con đường thảm họa là mua lại toàn bộ Tập đoàn Rover. Đáng buồn thay, việc này đã khiến BMW phải chi gấp đôi số tiền mà họ đã trả cho Porsche, cùng với những năm tháng đau đớn khi công ty Munich phải học cách vận hành trong thị trường đại chúng. Bất chấp mọi khó khăn, BMW vẫn giữ lại Mini, nhưng phải bán Land Rover cho Ford và thanh toán các khoản lỗ phát sinh từ Rover. Giá mà họ chỉ cần chi 600 triệu đô la để mua Porsche, thì ngành công nghiệp ô tô Đức hôm nay sẽ có một hình dạng rất khác.
Đọc bài gốc tại đây.
