Email: info@eurocar.vn
Hotline: 058 839 6666
Add: 42 P. Đông Quan, Nghĩa Đô, Cầu Giấy, Hà Nội
Oliver Zipse gia nhập BMW với vai trò thực tập sinh vào năm 1991. Ông rời vị trí CEO với thành tích giữ công ty duy trì lợi nhuận qua đại dịch, khủng hoảng thiếu chip bán dẫn và cuộc tranh luận chiến lược gây tranh cãi nhất ngành ô tô những năm gần đây — đồng thời để lại cho người kế nhiệm nền tảng Neue Klasse, dòng sản phẩm sẽ định hình BMW trong thập kỷ tới.
Trong nhiệm kỳ của mình, ông luôn giữ quan điểm rất rõ ràng và nhất quán về điện hóa: BMW sẽ sản xuất xe điện, nhưng cũng sẽ tiếp tục làm mọi loại động cơ khác cho đến khi thị trường thực sự yêu cầu điều ngược lại. “Xe điện không thể là công nghệ duy nhất, vì điều đó dẫn tới ngõ cụt,” ông phát biểu trước cổ đông vào tháng 5/2025.
Ông đã theo đuổi quan điểm này từ năm 2021, thời điểm Herbert Diess bên Volkswagen công khai chỉ trích BMW là quá chậm chạp, quá dè dặt và quá phụ thuộc vào động cơ đốt trong. Giờ đây, Diess đã rời đi, còn Zipse rời BMW theo cách của riêng mình.
Trong giai đoạn 2021–2022, phân khúc xe sang Đức gần như đã tuyên bố khai tử động cơ đốt trong theo một lộ trình định sẵn. Mercedes-Benz nói sẽ chuyển sang thuần điện vào năm 2030 “ở những thị trường phù hợp” — một điều kiện mà sau này họ phải liên tục nhắc lại khi đổi hướng. Volkswagen đặt gần như toàn bộ tương lai vào nền tảng ID. Volvo cam kết điện hóa hoàn toàn trước năm 2030. General Motors bỏ hybrid để chạy theo Tesla, rồi mất ba năm tiếp theo để xây dựng lại chính dòng hybrid mà họ vừa khai tử.
Trong giai đoạn đó, truyền thông Đức không hề nhẹ tay với BMW. BMW bị xem là chậm chạp, thiếu quyết đoán và quá “lụy” động cơ đốt trong. Chúng tôi cũng từng nghĩ như vậy.
Câu trả lời của BMW là “Technology Openness” — cởi mở công nghệ: động cơ xăng, plug-in hybrid, xe điện pin và hydro cùng tồn tại song song. Không có một đáp án duy nhất cho tất cả.
“Cởi mở công nghệ nghĩa là đi theo thị trường,” Oliver Zipse từng nói, “bởi các thị trường phát triển, nhưng không phải tất cả đều với cùng tốc độ.”
Nghe rất hợp lý ở hiện tại. Nhưng vào năm 2022, khi ông đưa ra quan điểm đó giữa áp lực từ chính sách châu Âu, giới đầu tư và cả ngành công nghiệp gần như đã mặc định tương lai chỉ thuộc về EV, thì nó hoàn toàn không được xem là lựa chọn an toàn.
Dòng xe ID của Volkswagen liên tục không đạt mục tiêu doanh số trong nhiều năm. Cariad — bộ phận phần mềm được VW xây dựng để phục vụ tương lai EV — trở thành một bài học đắt giá: tiêu tốn hàng tỷ euro, chậm tiến độ nhiều năm và kéo theo hàng loạt sản phẩm bị trì hoãn.
Ola Källenius đưa Mercedes-Benz lên phân khúc cao cấp hơn, chấp nhận giảm sản lượng để đổi lấy biên lợi nhuận. Nhưng rồi hãng nhận ra các thương hiệu nội địa Trung Quốc đã nhanh chóng chiếm lấy phân khúc tầm trung mà họ bỏ lại, đồng thời bắt đầu tấn công cả thị trường xe sang. Trong khi đó, Audi đã phải vật lộn để giành lại vị thế tại Trung Quốc kể từ năm 2023.
Trong phần lớn nhiệm kỳ của Oliver Zipse, BMW vượt qua cả Mercedes lẫn Audi về doanh số toàn cầu. Hãng liên tục giữ vị trí số một trong nhóm xe sang Đức, với Audi và Mercedes xếp phía sau.
Và BMW không hề phớt lờ xe điện: hãng bán được 426.536 xe thuần điện trên toàn cầu trong năm 2024, tăng 13,5% so với cùng kỳ, với hơn 15 mẫu EV hoàn toàn mới. Gần 1/4 số xe BMW Group bán ra trong năm đó là xe điện hóa.
Chiến lược của BMW chưa bao giờ là né tránh EV. Mục tiêu là tiếp tục bán xe động cơ đốt trong cho những khách hàng vẫn muốn chúng, đồng thời phát triển xe điện cho nhóm khách hàng đã sẵn sàng chuyển đổi. Nghe thì đơn giản. Nhưng thực hiện điều đó giữa lúc các nhà phân tích và cơ quan quản lý đều ép bạn phải “chọn một con đường duy nhất” lại là chuyện hoàn toàn khác.
Theo BMW, Neue Klasse là cam kết chiến lược tốn kém nhất của hãng trong nhiều thập kỷ — một nền tảng EV hoàn toàn mới được phát triển từ đầu, sử dụng pin cell hình tròn riêng, hệ điều hành phần mềm riêng và cả nhà máy hoàn toàn mới tại Debrecen, Hungary, nơi bắt đầu sản xuất xe từ năm 2025.
Mẫu xe thương mại đầu tiên thuộc Neue Klasse sẽ là BMW iX3. Đây sẽ là bài kiểm tra thực sự xem BMW có thể cạnh tranh sòng phẳng với BYD và NIO về xe điện thuần túy tại châu Âu và Trung Quốc hay không — chứ không chỉ dựa vào sức hút của logo BMW.
Câu trả lời vẫn còn ở phía trước. Và đó sẽ là nhiệm vụ dành cho Milan Nedeljković, không còn là của Oliver Zipse nữa.
Thị trường Trung Quốc hiện tại đã rất khác so với thời điểm Oliver Zipse tiếp quản BMW vào năm 2019. Doanh số tại đây giảm 13% trong năm 2024, từ 826.300 xuống còn 715.200 xe, rồi tiếp tục giảm thêm 12,5% trong năm 2025 còn 625.527 xe. Quý I/2026 tiếp tục chứng kiến mức giảm 10%, xuống 143.958 xe.
Và lý do duy nhất khiến kết quả này không bị xem là “thảm họa” là bởi toàn bộ thị trường Trung Quốc còn giảm mạnh hơn — tới 17,5% trong cùng kỳ. BMW vẫn hoạt động tốt hơn phân khúc xe sang nói chung, điều đó đúng, nhưng cũng không quá an ủi khi chính phân khúc đó đang co lại.
Thuế nhập khẩu từ Mỹ khiến biên lợi nhuận EBIT mảng ô tô của BMW năm 2026 giảm khoảng 1,25 điểm phần trăm. Lợi nhuận hoạt động năm 2025 giảm 11,5% — kết quả tệ nhất kể từ đại dịch. CFO Walter Mertl cho biết nếu không có các mức thuế này, BMW thực tế đã ghi nhận tăng trưởng lợi nhuận.
Nói cách khác, hoạt động cốt lõi của BMW vẫn ổn định, nhưng môi trường kinh doanh bước vào năm 2026 thực sự rất khắc nghiệt.
Việc gia hạn nhiệm kỳ cho Zipse vốn đã là ngoại lệ so với quy định giới hạn độ tuổi 60 của hội đồng quản trị BMW. Ông bước sang tuổi 62 vào tháng 2 vừa qua. Trong khi đó, Milan Nedeljković năm nay 56 tuổi và có hợp đồng tới năm 2031 — ông có thứ mà Zipse không còn: thời gian.
Còn Zipse có thể rời đi với Neue Klasse đã chính thức bước vào sản xuất, cùng chiến lược đa hệ truyền động được chứng minh là đúng đắn khi nhìn lại.
Oliver Zipse gia nhập BMW năm 1991 với vai trò thực tập sinh. Ông từng điều hành nhà máy MINI Oxford, phụ trách kế hoạch sản xuất cho toàn tập đoàn và trước khi trở thành CEO, ông đã làm việc trực tiếp tại các nhà máy ở Munich, Rosslyn và Spartanburg.
